Citroen C6: Лайнер

Ключевые слова: citroen, citroen ds, citroen лайнер, citroen ведет, citroen скользит, citroen авто, citroen cx, citroen начался, citroen различных, citroen позволительно

Citroen C6 позволительно наречь по-настоящему долгожданным автомобилем. Поклонники марки предвкушали явление французского флагмана с 1992 года, когда был снят с производства хэтчбек СХ. Выпускавшийся вдогон за ним ХМ очевидно не дотягивал по габаритам до представительского класса. Начиная с 2000 года, с завидной регулярностью Citroen на различных автовыставках показывал единственный концепт-кар за другим, и всякий раз дизайнеры намекали, что вот-вот появится серийная модель, которая станет достойной наследницей легендарной "Богини" – Citroen DS.

Разрабатывая С6, дизайнеры старались сотворить теперешний строгий автомобиль, тот, что всенепременно ассоциировался бы с легендарным Citroen DS. И то, и другое удалось сполна. К историческим корням машины отсылает округлый капот, каплевидный силуэт и характерное вогнутое заднее стекло, которое было фирменной чертой Citroen CX. Ещё одной фамильной достопримечательностью французов являются двери, лишенные рамок около стекол, что добавляет машине элегантности и легкости.

В погоне за красотой не забыта и практичность. Багажник отделен от салона, а под его полом хоронится полноразмерное запасное колесо, что является редкостью в бизнес-классе. Вот только в угоду дизайну боковые зеркала сверх меры маленькие, к тому же, чтобы стандартно отображать дорожную обстановку, они сделаны сферическими. Это требует привыкания – все машины позади кажутся мельче, чем они есть на самом деле, и видны с искажением.

Тест-драйв Citroen C6 начался для меня с пассажирского кресла, т.к. по территории автосалона перегонять машины имеют право только сотрудники фирмы. Чтобы лучше осмыслить автомобиль, я уселся на заднее кресло и не пожалел. Задний диван отформован для двоих: теоретически сюда может присесть и третий, но он обречен умещаться на горбе и от того стабильно будет чувствовать себя лишним, хотя места ему тут целиком хватит. Боковые кресла посажены существенно ниже и снабжены электрорегулировками, позволяющими принимать либо деловую позу, удобную для переговоров, либо откидываться, вроде бы в любимом домашнем кресле. При этом припас пространства по длине таков, что позволяет без стеснения положить ногу на ногу, а отсутствие центрального тоннеля дает дополнительное ощущение простора. Кроме того на заднем сиденье предусмотрена клавиша, позволяющая сдвинуть вперед переднее пассажирское кресло и еще больше повысить местоположение для ног – натуральный лимузин. Осталось только определить стеклянную перегородку между водителем и пассажирами.

Спереди также хватает места, хотя того ощущения огромного автомобиля, что испытывают задние пассажиры, все-таки нет. Находящегося за рулем С6 частенько одолевает чувство досады, что Citroen до сих пор не изобрел автопилота, чтобы править машиной не возбраняется было с заднего кресла сквозь систему навигации: задал потребный адрес – и агрегатина едет сама.

Электрорегулировки водительского кресла вынесены на дверь, аналогично тому, как это делает Mercedes. Такая технология намного удобнее привычных клавиш на подушке сиденья. Только непонятно, зачем колесико подогрева переднего кресла расположено на боковине подушки: мне приходилось невзначай его задевать при посадке в машину. Вслед за тем едешь и недоумеваешь – зачем включенный на максимум кондиционер не справляется со своей работой, а ты чувствуешь себя, как угорь на сковородке?

Есть проблемы и с эргономикой на центральной консоли. Обилие клавиш сражает наповал. Понять в них не удается ни с первого, ни со второго, ни более того с третьего раза. По запутанности интерфейса французы превзошли даже систему iDrive, используемую на BMW. Такое обилие клавиш объясняется наличием большого количества вспомогательной электроники. Впрочем, приходилось зреть и больше компьютеризированные машины, пользоваться которыми не в образец удобнее. Но, к чести Ситроена, основные функции магнитолы и круиз-контроля продублированы на подрулевых переключателях и на самой баранке.

Есть в машине и электронные изюминки. C6 стал первым автомобилем, оснащенным системой контроля за положением машины сравнительно дорожной разметки. Если шофер перестраивается из одной полосы в другую, не включив поворотник, то в его сиденье срабатывает вибрационное устройство, напоминающее, в какую сторону отклонилась машина. Такая организация несет в себе две функции – она дисциплинирует водителя, вынуждая его систематично пользоваться поворотниками, а ещё будит водителя, если он неожиданно задремал за рулем и машина отклонилась от заданного курса. Совместно с виброзвонком инфа о пересечении разметки проецируется на лобовое стекло, где в обычном состоянии показывается прыть машины.

Кстати, забыться сном в С6 довольно просто: в комфортном режиме подвеска работает убаюкивающе мягко и тихонько – трехслойные боковые стекла триплекс великолепно справляются со своей задачей. Все волны и мелкие выбоины машина проглатывает без следа, и только крупные стыки, которые зачастую встречаются на мостах, заставляют массивное стан автомобиля немножко содрогнуться. По всем остальным неровностям российского асфальта Citroen скользит, как будто яхта, пластично переваливаясь с боку на бок. Это не разрешено прозвать раскачкой кузова, несложно машина так живет, она так воспринимает тот самый мир и передает собственные эмоции владельцу. Кстати, великолепная плавность хода у С6 полностью удачно сочетается с умеренными кренами – за работой подвески неустанно следит электроника: она не дает машине чересчур шибко заваливаться на бок или клевать носом при торможении.

На дороге Citroen ведет себя сильно солидно. Правда, излишне комфортная подвеска С6 может укачивать людей со слабым вестибулярным аппаратом. Чтобы этого не произошло, амортизаторы разрешено перевести в физкультурный порядок работы. В нем Сitroen по-прежнему остается весьма комфортным, но покачивания исчезают на практике всецело и мало сокращаются крены кузова в поворотах, хотя спортивным такое поведение окрестить разрешается только с крайне здоровенный натяжкой. В этом режиме С6 напоминает хорошие немецкие седаны бизнес-класса.

Кроме того, в арсенале у большого Ситроена есть вероятность увеличения клиренса. Точные данные об изменении дорожного просвета не сообщаются, но, по нашей визуальной оценке, в верхнем положении подвески он составляет 180-190 мм.

Однако, несмотря на все электронные системы, С6, с позиции рядового водителя, остается не шибко правильным автомобилем. Руль мало информативен даже в спортивном режиме, автомат, несмотря на существование шести передач, излишне задумчив, да и движок не так тяговит, как того ожидаешь от 3-литровой "шестерки". Он обладает отменной мощностью на высоких оборотах, а при спокойной езде ведет себя очень флегматично, никак не показывая своего потенциала.

Получается, что С6 – автоагрегат только для пассажиров? Не окончательно так. Citroen – авто для водителей-пассажиров, людей, которые за рулем в первую очередность ценят комфорт при управлении машиной, не вникая в тонкости езды. Они ни при каких обстоятельствах не проходят повороты с визгом шин и нечасто пользуются ручным режимом переключения передач "автомата". Собственно, таких водителей большинство, и их воспрещено обвинить в излишней флегматичности на дороге или неумении водить машину, нетрудно они рассудительны и потому что соблюдают скоростной режим, а в результате редко попадают в аварии.

Розничные цены на С6 начинаются с отметки 49 900 евро (63 400 долларов). В минимальной комплектации автомобиль оснащен 3-литровым двигателем с "автоматом", гидропневматической подвеской, климат- и круиз-контролем, ESP, 9 подушками безопасности, датчиком давления воздуха в шинах, подогревом передних и задних кресел, передним и задним парктроником, ксеноновыми фарами и электрорегулировкой передних кресел.

Версия Exclusive с салоном, отделанным кожей и деревом, а также с навигационной системой и CD-чейнджером оценивается уже 57 000 евро ($72 400). Протестированная версия была в максимальной комплектации с электроприводом задних сидений (1500 евро) и люком (900 евро). Стоимость таковой машины составляет 59 400 евро ($75 500).

Леонид Павлов